Товарищ, Барк, 1892

В первых плаваниях парусник продемонстрировал хорошие ходовые качества. Известно, к примеру, что рейс «Лауристона» по маршруту Ливерпуль — Рангун занял 95 суток, в то время как средняя, выверенная многочисленным переходами сотен других судов цифра составляла 107 суток. Маршрут Холихед — Калькутта «Лауристон» преодолел за 96 суток (при «норме» 116). Но пути судов коммерческого флота неисповедимы, и в 1905 г. владельцем Лауристона стала другая лондонская компания «Джордж Дункан и К °», по заказу которой в 1908—1909 гг. на судне уменьшили парусность, одновременно изменив тип парусного вооружения. Корабль превратился в четырехмачтовый барк (классический барк имеет только три мачты). Кормовая мачта парусника вместо прямого вооружения получила косое, что уменьшило хлопоты с парусами. Сократилась и численность экипажа судна. Но дела пошли не так, как хотелось бы фирме, и она рассталась с судном. В июне 1910 г. «Лауристон» за 4 тыс, ф. ст. был перекуплен новым владельцем компанией «Кук и Дандас». В разгар первой мировой войны, в 1916 г., «Лауристон» вместе с другим парусником — «Катанга» — был приобретен теперь уже русским правительством, чтобы использовать в качестве буксируемых лихтеров для доставки из Англии материалов, необходимых для строящейся Мурманской железной дороги. Первые годы плавания под русским флагом оказались заурядными. «Лауристон» и «Катанга» были превращены в угольные лихтеры, которые снабжали суда топливом. 
   В годы гражданской войны и интервенции «Лауристон» временно перекочевал к берегам бывшего отечества — его захватили английские оккупанты и угнали в Англию. Такая же участь постигла многие другие советские суда. Немало пришлось потрудиться дипломатическим и торговым представителям наше. страны, прежде чем удалось вернуть суда, законно принадлежащие Советской России. «Лауристон» вернулся из «плена» в 1921 г. Осенью этого же года парусник, еще оставаясь «Лауристоном», совершил первое плавание под советским флагом в столицу буржуазной тогда Эстонии. Республика Советов только начинала налаживать жизненно необходимые для страны торговые и экономические связи. Судов, пригодных к использованию, в распоряжении было не много, потому и было принято решение воспользоваться вместительными трюмами «Лауристона» для доставки в Таллинн груза металлических рельсов. В обратный путь трюмы судна заполнили ценнейшим грузом, с нетерпением ожидавшимся в Петрограде,— мешками с мукой. Команда парусника была с брана из бывших рыбаков Лужской губы и Ладоги — русских, эстонцев, латышей и финнов, привычных к морю, знавших парус, отлично зарекомендовавших себя в сражениях гражданской войны: Интернациональным был и командный состав парусника: капитан — эстонец К. Андерсон, старпом — латыш В. Спрогис, помощник — русский Ю. Пантелеев (будущий адмирал). Кстати благодаря воспоминаниям профессора и яхтсмена Юрия Александровича Пантелеева мы и знаем подробности об этом рейсе. 
   Первое плавание, кроме всего прочего, было важным и тем, что в ходе него складывался костяк будущей команды. Пока трюмы заполнялись рельсами экипаж учился работать с парусами. Ставили и убирали паруса, брали рифы имитировали, насколько это было возможно у стенки, выполнение поворотов оверштаг и через фордевинд, привыкали к мудреной терминологии, готовили себя к физическим нагрузкам. Ю. А. Пантелеев пишет: «О том, что плавать нам предстоит в третьем десятилетии двадцатого века, свидетельствовала. пожалуй, только радиорубка да небольшой паровой котел, который давал пар для лебедок грузовых стрел (точнее, нок-талей)». Все остальное делалось руками моряков. Вручную поднимался якорь — 16 матросов с трудом вращали якорный шпиль, упираясь ногами в палубу, а грудью в ясеневые вымбовки. Без электричества работали с парусами. Не для слабых рук был штурвал «диаметром в человеческий рост», удержать который при ударах волн в перо руля не хватало силы. На этот случай были предусмотрены специальные тали, с которыми уже работали два человека. На судне не было ни отопления, ни принудительной вентиляции (в кубрике команды на случай холодов был предусмотрен камелёк, отапливаемый каменным углем), ни электрического освещения. Свет каютах давали керосиновые лампы, чад от которых усиливался при штилевой болтанке и влажной духоте. 
   Во время перехода до Таллинна западный ветер и узкие проходы, проложенные через минные поля, не дали возможности бывшему джутовому клиперу проявить свои способности. «Лауристон» шел на буксире у посыльного судна Балтийского флота «Ястреб». Переход его участникам запомнился тем, что дважды пришлось энергично маневрировать, чтобы уклониться от плавающих мин, не пожелавших считаться с границами протраленных зон. Стоянка у стенки Купеческой гавани в Таллинне, разгрузка — погрузка судна были почти обычными, если бы не то пристальное внимание жителей города к морякам Советской России, про которую враги успели насочинять множество небылиц, одна страшней другой. Кого-то визит этого судна раздражал, кому-то пришелся по душе. Темп разгрузочно-погрузочных работ, выполняемых береговыми грузовыми службами был по не совсем понятным для экипажа причинам невысоким. Как впоследствии, спустя много лет, выяснилось, эта медлительность радовала капитана. дело в том, что как раз в те дни в Таллинне заканчивался судебный процесс, в ходе которого был вынесен смертный приговор шести коммунистам. Таллиннская партийная организация, работавшая в подполье, готовила побег приговоренных, и единственной возможностью для беглецов покинуть город было наше судно. Вот поэтому-то задержка с отходом и не смущала капитана. По окончании погрузки ночью, когда беглецов доставляли по одному — по двое на судно эстонские рыбаки, на вахту заступили коммунисты и комсомольцы. Все шестеро благополучно поднялись на борт «Лауристона» и в импровизированных убежищах переждали инспекцию береговых властей — пограничников и чиновников таможни. Как только парусник, буксируемый «Ястребом», вышел из территориальных вод Эстонии, с трюма был стянут брезент, открыты люки, и спасенные коммунисты вышли на палубу. «Волнующий момент... Капитан Андерсон жал руку старому другу — среди спасенных оказался капитан дальнего плавания В. Нук. Уже через несколько месяцев после его возвращения в Петроград его назначили капитаном большого парохода,— писал в книге «Моя жизнь» Ю. А. Пантелеев (Лениздат, 1984). Обратный переход «Лауристон» произвел своим ходом, под парусами. 
   В следующем, 1922-м году было принято решение переоборудовать один из двух парусников в учебное судно. «Катанга», как выяснилось, была в худшем стоянии, чем «Лауристон», и выбор пал на него. Нужно знать, что представлял собой Петроград начала 20-х гг., чтобы оценить те трудности, с которыми пришлось столкнуться корабелам и морякам, приступившим к ремонту судна. Огромное уважение испытываешь к руководителям морского хозяйства Республики, которые в холодном и голодном Петрограде рассматривали ввод в строй учебного судна как первоочередную задачу. Ветеран парусника И. А. Ман, позже один из самых известных капитанов страны, писал: «Нелегкое это было дело, не хватало материалов, снастей, парусины... И все же к началу 1923 года благодаря энтузиазму старых моряков и молодых слушателей морского техникума реконструкция и переоборудование парусника успешно закончились». Морской техникум — это Ленинградская мореходка, к которой было приписано судно. Даже ввод в эксплуатацию уже готового судна оказался не простым. Сложности возникли при восстановлении класса Ллойда парусника, с неожиданными трудностями столкнулись и при подборе кандидата на вакантное место капитана. Так получилось, что и первым и вторым по счету капитанами судна стали иностранцы. Вероятно, возобладали амбиции модной тогда на флоте болезни — «англоманства». Правда, довольно скоро все встало на свои места. 
   В 1924 г. четырехмачтовый барк, получивший имя «Товарищ», совершил в английский порт Талбот первый поход в качестве учебного судна. На его борту было 60 воспитанников техникума. Как свидетельствуют очевидцы и подтверждает английский историк Г. Андерхилл, капитан по приходе в порт Талбот позорно покинул судно, и даже полиция не могла его разыскать. На обратном пути судно, загруженное углем, вел старший помощник С. Никитин. Команда в целом показала себя с наилучшей стороны, поэтому в следующий раз разрешено было организовать дальний рейс в шведский порт Лизекиль, а оттуда, грузом диабаза в аргентинский порт Росарио. Но начало этого рейса под командованием второго капитана оказалось чрезвычайно неудачным. В Северном море начались тяжелейшие штормы, за две с половиной недели совершенно измотавшие команду. Судно снесло далеко на север, и на семнадцатые сутки, после начала рейса потерявший в себя веру капитан вынужден был укрыть судно в норвежском порту Вардё, откуда «Товарищ» был переведен в Мурманск Здесь на судно прибыл Д. А. Лухманов, временно оставивший обязанности Директора Ленинградского морского техникума для того, чтобы решить поставленную перед ним задачу: вернуть судно в «боевую» готовность, обеспечить океанский переход. Поднявшись на палубу «Товарища», опытный капитан отчетливо осознал, что с имеющейся командой можно плавать сколь угодно далеко. Необходимы только по-настоящему морская организация судовой жизни, дисциплина и регулярные тренировки. Паруснику, изрядно потерпевшему в схватке со стихией, нужен был небольшой ремонт. За сутки была закончена процедура передачи дел, и, как только его предшественник отбыл в сторону берега, Д. А. Лухманов приступил к реализации намеченного. 
   В море парусник «Товарищ» с грузом на борту вышел 29 июня 1926 г. Г лежал в аргентинский порт Росарио, но по пути судно зашло в Саутгемптон на ремонт, где простояло с 1 августа по 18 сентября. 
   После окончания ремонта «Товарищ» продолжил рейс в Южную Америку затратив на переход 97 суток, включая посещение о. Мадейра и остановки в океане с целью проведения тренировок, связанных со спуском шлюпок на воду. В порт Монтевидео (Уругвай) судно прибыло 25 декабря 1926 г. Дальнейший путь по рекам Ла-Плата и Парана был пройден на буксире. Торжественными были встречи, оказанные «Товарищу» в портах Уругвая и Аргентины. Как пишет Евг. Шуан в книге «В Аргентину на паруснике» (Ленинград, 1928), специально созданный Общественный комитет по организации встречи совет моряков выпустил листовку с таким текстом: «В первый раз придет в наши воды корабль рабочей России. «Товарищ» на нашем языке означает друг — таково имя корабля, который прибудет в порт Росарио. На нем развевается новое знамя интернационального пролетариата — официальный герб России рабочих и беднейшего крестьянства. Рабочие Росарио! Достойно встретим советский корабль!» Завершив заходы в Монтевидео, Росарио и Буэнос-Айрес «Товарищ» с грузом ценного, необыкновенной прочности квебрахового дерева взял курс на родину. 
   Д. А. Лухманов, сумевший привести судно в образцовое состояние, сформировать отменный экипаж, получил разрешение вернуться к своей основной работе в техникуме. В командование судном вступил бывший старший помощник капитана Э. И. Фрейман. В Ленинград «Товарищ» прибыл 26 июля 1927г Океанская часть перехода (до Английского канала) на этот раз была завершена на за 74 дня достаточно хороший показатель для учебного судна. Следующий дальний рейс (также намечавшийся в Южную Америку) парусник начал в феврале 1928 г. из немецкого порта Хольтенау. Для судна, однако началась полоса невзгод. Накануне оно вместе с другими судами оказалось в плену тяжелого льда, сковавшего Кильскую бухту. Вырваться из него оказалось не просто. Но беда была еще впереди. В ночь на 24 февраля в Английском канале на траверзе мыса Данджнесс произошло столкновение судна с итальянским грузовым пароходом «Алькантара». Пароход, сделав неожиданный поворот, попал под форштевень «Товарища» и мгновенно затонул. Случайно спасся один человек — вахтенный машинист, который в момент столкновения оказался верхней палубе и успел зацепиться за внезапно нависшие у него над головой снасти бушприта. 
   Своеобразным пособием, проясняющим техническую сторону происшедшей трагедии, может послужить картина самодеятельного художника-мариниста капитана дальнего плавания В. А. Лунина «Гибель Алькантары» Она написана на основе личных впечатлений автора — Лунин, тогда матрос-практикант, участвовал в том памятном плавании парусника «Товарищ». 
   Интереснейшим документом для нас стали записки практиканта, участника печального рейса, известного впоследствии моряка, ныне покойного В. Ф. Таммана. для людей, интересующихся историей нашего флота, имя капитана дальнего плавания Виктора Федоровича Таммана не ново. В годы Великой Отечественной войны он командовал героической подводной лодкой Л-20 Краснознаменного Северного флота, прославившейся многочисленными успешными походами к фиордам Норвегии, целью которых была постановка минных заграждений на трассах фашистских кораблей, а также доставка оружия, медикаментов и продовольствия норвежским партизанам. Прославила себя лодка и дерзкими торпедными атаками на военные транспорты фашистской Германии. Обо всем этом великолепно рассказал сам В. Ф. Тамман в книге «В черной пасти фиорда», выпущенной Воениздатом в 1979 г. Но мало кто знает о юности боевого капитана, о том, что он был свидетелем и невольным участником событий февральской ночи 1928 г. По крайней мере, авторам этих строк такие обстоятельства стали известными после того, как вдова моряка 3. И. Тамман и его друг капитан дальнего плавания В. И. Агафонов передали нам (с просьбой обнародовать) пять бесценных страничек, вышедших из-под пера Виктора Федоровича. 
   Ввиду краткости записок, а также уникальности свидетельств приведем написанное В. Ф. Тамманом почти без сокращений. 
   «Оставив за кормой Дуврский пролив, мы весь день шли в бакштаг по Английскому каналу, который, постепенно расширяясь, сливался океаном. Поздно вечером сквозь мглу вахтенные заметили огни идущего навстречу парохода. Он показывал то зеленый, то красный отличительный огонь. Там, вероятно, еще не решили, какими бортами разойтись с нами. Решив показать, что мы являемся парусником, которому паровое судно обязано уступить дорогу, мы зажгли фальшфейер. Более двадцати упруго выпуклых парусов феерически высветились в кромешно, тьме. 
   Корабли сближались. Вдруг, когда расстояние между нами сократилось до нескольких кабельтовых, транспорт (теперь он отчетливо вырисовывался) резко повернул и пошел нам ,на пересечку курса. Это произошло так неожиданно, так скоротечно, что избежать катастрофы оказалось невозможно, тем более что мы не имели двигателя, чтобы , дать задний ход. Пароход, двигавшийся справа налево, оказался прямо перед нами. Вначале наш мощный бушприт, начисто срезав мачту, стал крушить мостик, трубу, спасательные шлюпки, И в тот же момент стальной форштевень «Товарища» врезался в левый борт транспорта, как тяжелый топор в консервную банку. 
   Наш корабль огромной массой (свыше пяти тысяч тонн) на восьмиузловой скорости почти надвое расколол корпус парохода. Какое мгновение мы видели его высоко поднявшуюся корму, но она тот же скрылась в волнах. Мы дали своей небольшой судовой рацией сигнал бедствия и просьбу находившимся вблизи судам подойти к месту аварии для спасения утопающих. 
   Как потом нам стало известно, из воды подняли несколько человек но они оказывались или мертвыми или умирали на руках своих спасителей. Слишком велико было переохлаждение, да и огромное нервное потрясение сделало свое дело». 
   Эта часть свидетельства В. Ф. Таммана принципиально важна. При последовавшем судебном разбирательстве нашим морякам пришлось столкнуться с наветом, сколь нелепым, столь и обидным. Из прочитанного же видно, что советские моряки контролировали ситуацию вплоть до момента неожиданного поворота парохода вправо. Парусник «Товарищ», не имевший механического двигателя, не мог произвести экстренной остановки, тем более что и такелаж был поврежден. Но своевременно было дано радиооповещение о случившемся с просьбой к находившимся поблизости судам оперативно оказать помощь гибнувшим людям. Другое дело, что пребывание в ледяной воде неизбежно должно было привести к печальному исходу. 
   «И все же погиб не весь экипаж. Когда наступила тишина, кто-то слышал крик, несущийся из-под бушприта. Заглянув вниз, мы обнаружили висящего на оборванных снастях человека. Вниз спустился матрос кадрового состава Иван Ман. Он установил, что это был один из членов экипажа погибшего корабля. Несчастный еле держался и вылезти самостоятельно не мог. Иван крепко обхватил его, и мы вытащили обоих наверх. От единственного спасенного — его звали Джованни Паоло — с трудом удалось выяснить, что потоплен итальянский пароход «Алькантара», который следовал с полным грузом железной руды в Булонь. 
   После столкновения мы легли в дрейф и наконец подумали о себе. Старпом К. Ф. Саенко осмотрел с фонарем носовую часть корабля. Пробоина оказалась внушительной, форпик затопленным, но таранная переборка воду не пропускала. Английская спасательная компания предложила по радио свою помощь за весьма солидное вознаграждение. Наш капитан Э. И. Фрейман отказался и принял решение идти в Саутгемптон самостоятельно. 
   Под остатками парусов Товарищ двинулся в порт». 
   В Саутгемптоне моряков не очень дружелюбно встретили английские власти журналисты, среди которых были и те, кто не питал симпатий к новой Росси. Следовало ожидать, что будет сделана попытка объявить экипаж «Товарища» виновником инцидента. 
   «Происшедшее с нами было сенсацией, чем-то беспрецедентным. Случалось потопление парохода парусником и ранее, но чтобы пустить ко дну транспорт за полминуты (по вахтенному журналу — за 23 секунды) и практически со всем экипажем, такого история мореплавания не помнит. Не удивительно, что нас встречали многочисленные корреспонденты». 
   Началось судебное разбирательство. Всех интересовало, что происходило в момент столкновения на мостике «Алькантары». Свидетелей не было, оставалось только строить догадки. 
   Разбирательство по делу столкновения судов происходило в двух инстанциях Английского адмиралтейского суда и затянулось на два с лишним года. Первая инстанция, руководствуясь, скорее, политическими соображениями, нежели анализом имеющихся фактов, занялась выискиванием доказательств виновности именно советской стороны. Не располагая данными, компрометирующими экипаж «Товарища», судьи основывали свои обвинения на том факте, что паруса и рангоут были освещены фальшфейерами белого цвета, что не предусмотрено Правилами для предупреждения столкновения судов в море. Это якобы и ввело в заблуждение администрацию итальянского парохода. 
   Высший апелляционный суд, тем не менее, вынужден был отменить заключение первой инстанции. Вина была возложена на людей, стоявших на мостике «Алькантары». 
   Казалось бы, четкая и ясная итоговая характеристика ситуации, сформулированная авторитетно и официально, не оставляла места иным толкованиям тех событий. Но газетные обсуждения продолжались, их отголоски перекочевали даже в хорошие книги. В частности, в связи с этим инцидентом английский морской историк Б. Лаббок в книге, изданной в 1960 г., позволил себе усомниться в квалификации членов экипажа советского парусника, в том числе и практикантов. Но вот что вспоминает В. Ф. Тамман: 
   «Контингент практикантов в этом рейсе был особым. Мы не были слушателями, а уже прошли курс морских наук и имели свидетельство об окончании учебных заведений. Нам немного не хватало парусного стажа... Многие из членов экипажа и практикантов стали прославленными капитанами: И. Ман водил дизель-электроход «Обь» в Антарктику и командовал большими лайнерами, М. Григор и А. Демидов — хорошие моряки, авторы книг, В. Лунин — талантливый капитан и художник. Когда грянула война, капитаны, прошедшие школу «Товарище» водили суда через океаны, отражая налеты фашистской авиации и уклоняясь от атак подводных лодок. Не обошлось и без потерь. А некоторые, даже потеряв судно, оставались в строю. Например, бывший старшина второй вахты И. Максимихин после торпедирования его парохода добрался с командой до родных берегов и продолжал плавать на других судах. 
   Некоторые командовали военными кораблями, сражались не щадя жизни... Мы вечно будем помнить наших товарищей, замечательных командиров подводных лодок: Б. Бакунина, И. Беззубикова, М. Бибеева и других, погибших в бою за отчизну». 
   Для парусника «Товарищ» инцидент закончился следующим. Отстояв около недели в Саутгемптоне, он под буксиром перешел в Гамбург, чтобы залечить раны. Покинув этот порт 21 июля 1928 г., парусник направился уже в Черное море. Гибралтар был пройден 13 августа. В Средиземном море вблизи о. Крит «Товарищ» поймал благоприятный ветер и показал скорость былых времен: 14 узлов. Прибыв в Одессу, «Товарищ» недолго оставался у стенки. Став флагманом учебного флота страны, он уже не покидал пределов Черного и Азовского мог но это не мешало ему оставаться первоклассной, исключительно популярно школой под парусами. 
   Великая Отечественная война застала барк в городе Мариуполе. Захватив город осенью 1941 г., гитлеровцы решили воспользоваться беззащитностью судна и с его помощью перекрыть вход в порт. С этой целью его затопили поперёк канала, точнее, попытались это сделать, но корабль, словно из последних оказывал сопротивление врагу: при погружении чуть развернулся и сместился с оси фарватера. Судно село на грунт так, что остался узкий проход. По рассказам моряков, освобождавших Мариуполь от фашистских захватчиков, группа бронекатеров во время прорыва в порт воспользовалась этим проходом и успешно завершила боевую операцию. 
   В городском сквере вблизи ворот торгового порта на каменном пьедестале установлен один из становых якорей барка-ветерана. Этот — памятник герою трудовых будней, парусной школе моряков Страны Советов. 
   Ниже приведены данные о корабле, позволяющие хотя бы мысленно создать замечательный облик, сравнить с данными кораблей, плававших до него и еще только собирающихся плавать. Вот основные из них. 

Основные характеристики парусника «Товарищ»

 

Длина по верхней палубе (регистровая), м 86,73 
Длина по КВЛ, м 84,00
Ширина на миделе, м 12,80, м
Высота борта, м 7,93
Высота наружного брускового киля, мм 254
Осадка максимальная с килем, м 6,60
Водоизмещение в полном грузу, т 4750
Водоизмещение порожнем, т 1150
Дедвейт, т 3600
Вместимость валовая, рег. т 2472
Вместимость чистая, рег. т 2118
Число Брюса 3,3
Экипаж, чел 32
Число практикантов 120

   Стальной клепаный корпус судна набран по поперечной системе, он имеет короткий полубак (10 м) и ют (15 м). Судно имело две непрерывные палубы — главную и нижнюю. Толщина стальной наружной обшивки у миделя 14 -15 мм. Сечение стального наружного брускового киля 65*254 мм. На нижней палубе размещались помещения команды: три кубрика курсантов по 40 человек и столовая на 80 мест. Под ютовой палубой помещались каюта командного состава, кают-компания и изолятор. 
   Навигационное оборудование «Товарища» с позиций нынешних дней кажется более чем скромным. Магнитные компасы с масляным освещением — два главных, один из которых (8-дюймовьай типа ГГУ) на новом ходовом мостике " и два путевых компаса Томпсона у штурвала. Для измерения скорости судна использовались механические лаги «Черуб». На судне имелся и совсем уже древний, но прекрасного исполнения ручной лаг с сектором из красного дерева (со свинцовым приливом и лаглинем, обычно намотанным на красивую красного дерева ручную вьюшку), песочными часами с полуминутной склянкой и медными гвоздями, вбитыми в палубу. Последние предназначались для проверки развязки ручного лага. Так как при употреблении лаглинь намокает и вытягивается, а при высыхании садится, необходимо периодически проверять по палубным меркам правильность расстояний между вплесненными кожаными ленточками с узелками, отстоящими один от другого на 48 футов (14,63 м). Развязка ручного лага и есть проверка его по шаблону ряда медных гвоздей, забитых в палубу с интервалом 14,63 м. 
   В распоряжении штурманов на судне также был механический лот Томпсона «Марка-1У», лот-предостерегатель Джемса, ручные лот и диплот. 
   Парусное вооружение суда было переделано на вооружение четырехмачтового барка англичанами в 19 1909 гг., при этом практически не были затронуты первые три мачты. На них лишь устранили «вышедшие из строя лисели, да бом-брам-стаксели, ранее размещавшиеся между мачтами. Наибольшие изменения, естественно, коснулись бизань-мачты. На ней удалили все пять реев прямого вооружения и укоротили крюйс-брам-стеньгу. В итоге сохранили лишь 30 парусов. 

Площадь парусов, м2, четырехмачтового барка Товарищ 

 

Бом-кливер – 57,9 
Кливер – 66,3
Мидель-кливер – 62,8
Фор-стень-стаксель – 68,6
Фок – 226,0
Нижний фор-марсель – 127.0
Верхний фор-марсель – 142,0
Нижний фор-брамсель – 76,4
Верхний фор-брамсель - 92.8
Фор-бом-брамсель – 70.0
Грот-стень-стаксель 1-го грота – 66.6
Грот-брам-стаксель 1-го грота – 58.0
Первый грот - 243,0
Нижний марсель 1-го грота – 127.0
Верхний марсель 1-го грота – 142,0
Нижний брамсель 1-го грота - 76,4
Верхний брамсель 1-го грота - 92,8
Грот-бом-брамсель 1-го грота - 70,0
Грот-стень-стаксель 2-го грота - 66,6
Грот-брам-стаксель 2-го грота - 58,0
Второй грот - 231,0
Нижний марсель 2-го грота - 127,0
Верхний марсель 2-го грота – 142,0
Нижний брамсель 2-го грота - 76,4
Верхний брамсель 2-го грота – 92,8
Грот-бом-брамсель 2-го грота - 70,0
Апсель - 68,6
Крюйс-стень-стаксель - 53,6
Бизань - 105,0
Бизань гаф-топсель - 48,4
Всего - 3005,0

   Рангоут в основном стальной клепаный. Исключение составляли брам- и бом-брам-стеньги (однодеревки), крюйс-брам-стеньги, брам- и бом-брам-реи, бизань- и флаг-гафель. Изготовленные из красного дерева, они, однако, окрашивались в общий для рангоута белый цвет. 
   Общая высота мачт в сборе от основной плоскости и до клотиков и наклон в корму от вертикали составляет: фок-мачты — 52,5 м и 3° соответственно; первой грот-мачты — 53,3 м и 3,5°; второй грот-мачты — 52,9 м и 4°; бизань— мачты — 42,5 м и 5° 
   Отметим некоторые отличия чертежа общего расположения, приведенного , от известных прорисовок и схем. Так, на нашей схеме гик бизани показан довольно длинным, его нок доходит до гакаборта. На верхней палубе обозначены ‚три пары шлюпбалок. Отличительные огни размещены под палубой полубака специальных нишах, врезанных в корпус судна у носовых развалов, наподобие современных утопленных якорных клюзов (а не в специальных тумбах-фонарях) - Паровой котел, установленный при дооборудовании, размещен в районе четвертого трюма, в носовой рубке находились пекарня и камбуз, в средней — учебный класс, а под радиорубку было приспособлено маленькое помещение на рострах под гротами. 
   К 1960 г. относятся строки, взятые у Б. Лаббока («Последние винджаммеры», 1960): «Боюсь, что я понапрасну трачу время в доказательствах в пользу возрождения учебной парусной практики кадетов; нельзя не испытать чувства горького сожаления, когда видишь, что даже в России признают пользу и большое значение практических плаваний под парусами. Флот учебных парусников всего мира великолепен, но ни на одном из них не видно флага Британии. Бестактное «даже» вряд ли случайно употреблено англичанином, но, как уже мог убедиться читатель, традиция обучения моряков в школе под паруса зародилась в нашей стране давно, сегодня ее продолжают барк «Товарищ-2» четырехмачтовые барки «Седов» и «Крузенштерн».